|
Слово трамвай вошло в обиход казанцев на самом рубеже XIX и XX столетия. Английское слово tramway – составное, образовано от tram – вагон и way – путь. Многим, не только татарам, слово это было тогда в диковинку, оставаясь таковым, для некоторых, и сейчас. Уху привыкшему к русскому языку легче воспринимать сочетание согласных нв, нежели мв, потому до сих пор ещё бытует неправильное произношение названия этого вида транспорта, ныне уже утрачивающего своё важное значение для города.
 |
|
|
 |
|
|
 |
Экспозиция казанского
музея Горэлектротранспорта |
|
|
На задворках Истории |
|
|
Вторая жизнь старого трамвая |
Чем больше город, тем острее стоит перед его горожанами транспортная проблема.
 |
|
|
Передвижение знатных особ по
Парижу эпохи Людовика XVI |
|
|
Ведь если возникала необходимость навестить родственников или знакомых живущих на другом конце города, то для того чтобы добраться к ним пешим способом, надо было затратить немало времени и сил. Жизнь горожанина уж такова, что нередко возникает необходимость передвижений по городу и по другим причинам. Например, с целью посещения различных гос.учреждений, где мог идти разбор тяжбы, для получения справки или какого-то разрешения. Немаловажной для горожанина бывает необходимость похода на рынок, а иногда надо бывает добраться до корабельной пристани, чтобы водным путём совершить ещё более дальнее путешествие. Люди со значительными средствами могли позволить себе содержать личные экипажи, или воспользоваться личным портшезом, но это было доступно немногим, потому весьма распространённым был наёмный извоз на конных экипажах – такси минувших столетий. Вообще, история организации
| |
|
 |
| |
|
Внешний вид парижского общественного
транспорта «Carrosses a cinq sous» |
городского общественного транспорта имеет большую историю. Наиболее ранний известный вариант общественного транспорта появился в Париже при Людовике XIV. В 1662 году там начали использовать 8-местные повозки «Carrosses a cinq sous», которые в определенное время проезжали по назначенным линиям. Проезд на таком общественном транспорте стоил 5 су. Однако к 1677 году предприятие заглохло. Но именно эти повозки, вмещавшие восемь пассажиров, и можно считать первым общественным многоместным транспортом. Позже попытка организации движения многоместного общественного транспорта была повторена в Берлине: в 1739 году там был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми "полуберлинцами" – повозками на пять посадочных мест. Сперва проезд в них стоил 4 гроша, но к 1769 гóду цена выросла до 36 грошей, а в 1794 году маршрут был закрыт. В 1819 году в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 году француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно этому французу человечество обязано появлением в обиходе нового термина "омнибус". Выведенный Лафитом из латинского выражения «для всех», omnibus стал обозначать новый вид транспорта: просторные экипажи «для всех». Одноконные маломестные экипажи курсировавшие по городским улицам ещё до омнибусов, как ценой, так и вместительностью не составляли конкуренцию последним, а были лишь одним из распространённых видов городского транспорта.
 |
| Просторные экипажи «для всех» |
Себестоимость общественного городского транспорта должна складываться из трёх основных видов «производственных» затрат: во-первых, стоимость и содержание тяговой силы; во-вторых, стоимость и содержание транспортного средства (повозки, кареты); и в третьих, «жалование» водителя
 |
|
|
| Детище мистера Уатта |
|
|
транспортного средства, если таковой являлся наёмным работником. Последние два пункта почти извечны, в части первого уже брезжила надежда на технический прогресс. Но, поскольку Джеймс Уатт (Watt) изобрёл паровой двигатель в 1774 году, а полный патент на него только 1784 г., единственным источником тягловой силы для городского транспорта до этого момента была конная тяга, ну, скажем ещё, с некоторыми вариациями на крайний случай, это могли быть: мулы, собаки, верблюды, слоны и иная животная сила способная тащить по городу повозку с людьми. Да и тепловой двигатель, основанный на изобретении мистера Уатта, в его время был слишком громоздок и дорог для использования в качестве двигателя небольших экипажей, а позже омнибуса. Ближайшие перспективы у детища великого английского изобретателя были несколько иные. Начало паровозному железнодорожному транспорту положил Джорж Стефенсон, но уже в начале следующего века. С 1814 года он строил паровозы, создал первые практически пригодные модели, а в 1835 году им была построена и запущена в эксплуатацию первая железная дорога общественного пользования Дарлингтон – Стоктон. Хотя на пути создания «паровозного дела» у его конкурентов возникали непреодолимые трудности. Скажем, успехи пруссаков не были столь обнадёживающими, хотя видный конструктор Фридрих Кригар уже в 1815 году построил на Королевском чугунолитейном заводе в Берлине первую модель немецкого локомотива. Впрочем, изобретение это оказалось чересчур маломощным и негодным для коммерческой эксплуатации. Это «чудо техники» пустили по рельсам, уложенным на территории завода, и население Берлина получило возможность за 4 гроша входных любоваться им. Построенный семью годами позже паровоз инженера Л.К.Альтханса, оказался неудачным. В ходе публичных испытаний проходивших в Гайслаутерне под Сааберрюккеном, этот паровоз вёл себя как «норовистая лошадь», потому в 1835 году его пустили на слом. В такой ситуации немецким компаниям, если они не хотели использовать конную тягу, оставалось использовать изделия гениального английского изобретателя Стефенсона, или ещё двух фирм добившихся успехов на этом поприще: «Шарп, Робертс энд К°» или американца Уильяма Норриса из Филадельфии…
Примерно в те годы в городах Великой Российской Империи люди со средствами могли иногда кататься и в открытых экипажах, если был подходящий сезон. А вот Туманный Альбион памятен всем кэбами, закрытыми одноконными экипажами, столь часто упоминаемыми сэром Артуром Конан Дойлом в его
 |
|
|
| Лондонский Омнибус |
|
|
знаменитом цикле о проницательном частном сыщике мистере Шерлоке Холмсе. Но знаменитый сыщик и его верный помощник доктор Уотсон, живя в достатке могли позволить дорогую езду в кэбе и не пользовались омнибусом, который автор вроде нигде и не упоминает. Однако, этот вид транспорта часто использовался клиентами Шерлока Холмса, и вообще простыми лондонцами. То, что пассажир кэба защищён от погодной ненасти и городской пыли, поднимаемой ветром, было очевидно. Первые британские омнибусы, взяли на вооружение это преимущество кэбов, хотя не всегда вагоны этого общественного транспорта были закрыты так, как кареты кэбов. Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием "омнибус" для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на обычной
| |
|
 |
| |
|
Вагон омнибуса |
почтовой карете. К концу первой половины XIX века омнибусы курсировали как в Старом, так и в Новом Свете. В 1847 г. в Санкт-Петербурге появились омнибусы (по-русски - общественные кареты или линейки). Российские линейки представляли собой 11-ти - 14-ти местные пассажирские экипажи, запряженные 2-4 лошадьми. Для сообщения с окрестностями столицы использовались дилижансы, которые были простому люду не по карману. На оплату проезда туда и обратно (60 копеек) шла 2-х дневная зарплата рабочего Путиловского завода. Линейки появились и в Москве летом 1847 г. Их хозяева рассчитывали на хорошие доходы и быстро наладили перевозки горожан по регулярным маршрутам. Казань, хоть и не могла сравниться с Москвою, но была крупнейшим губернским центром, и вот уже в 1854 дилижансное сообщение было учреждено и в Казани. Четыре крытых омнибуса (дилижанса) достаточно удобных для помещения в каждом из них двенадцати пассажиров, начали курсировать по маршруту Толчок – Волжские пристани. Эти экипажи тащились парой лошадей, в случае надобности в дышло впрягалось и по две пары. Кондуктора омнибусов, ежедневно с 8 утра до 10 вечера едущих через слободу... до гостиного двора, взимали с пассажиров по десяти копеек серебром (за проезд в один конец). Следовали такие экипажи с интервалом полчаса. Так в Казани появился первый общественный транспорт. Четыре года спустя "Казанские губернские ведомости" сообщали о том, что пароходная компания "Кавказ и Меркурий" организовала сообщение между пристанями и городом посредством "великолепной выделки и весьма спокойных дилижансов в 6 рослых красивых лошадей на двенадцать лиц каждой". Для перевозки клади использовались большие телеги с тройкой лошадей. За место в дилижансе брали 50 копеек серебром при четырех пудах клади бесплатно. Дело это, правда, через год заглохло, став невыгодным для владельца. Будущее было за конками.
Конка явилась уже не маленьким эволюционным шагом развития общественного транспорта, а более широким следствием технического прогресса. Её появлению предшествовал целый ряд промышленных новаций. Ещё в XV-XVI веках в копях и рудниках Западной Европы прокладывались деревянные лежни для вагонеток. На заводских дворах России использовались лежневые пути, по которым перемещались вагонетки, называемые "собаками" за громкий лязгающий звук, издаваемый ими при движении. В 1680 году от рудников Ньюкасла (Англия) к порту на реке Тайн была проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями). А к 1784 г. в России на Змеиногорском руднике (Алтай) была построена первая лежневая дорога на опорах по проекту К. Д. Фролова. Но что немаловажно для нынешней рельсовой дороги? – Металл, производством которого славилась тогда Великобритания. В 1767 году там, на железоделательном заводе в г. Колбрук отлили чугунные рельсы и уложили их в заводскую колейную дорогу. Технология производства и использования железных путей сообщения не стояла на месте. В 1775 на одном из заводов Великобритании были уложены первые рельсы из железных полос, имевших в сечении профиль уголка, что ограничило сход с них колёс вагонеток. К тому же в следующем году английский изобретатель Джессоп предложил колёса вагонеток делать с ребордой, которая предотвращала соскальзывание колёс с рельсов. Не собиралась отставать в этой области и тогдашняя Россия. Ещё через два года после описываемых событий, механик Семёновского рудника Ф. С. Ваганов построил на Алтае лежневую дорогу для вагонеток, перевозивших руду. В 1783 году на Колывано-Воскресенских рудниках были построены внутризаводские рельсовые пути. Автором проектов этих дорог был, по-видимому, К. Д. Фролов. Через пять лет на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством А. С. Ярцова были отлиты первые чугунные рельсы и проложен путь для перевозки грузов в вагонетках с канатной тягой. В 1789 году в Великобритании вместо плоских железных рельсов стали отливать рельсы длиной 1 м с круглой головкой под углубление в ободе колеса и с утолщением в середине в виде "рыбьего брюха". И уже к 1794 году в Великобритании была построена первая конно-железная дорога (конка).
 |
| Движение конки по казанским улицам. |
По толковому словарю Даля простонародное название «конка» определяется как: “...конно-железнодорожная дорога, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми”. Конка не долго использовалась как средство сообщения на междугородних расстояниях. Паровой двигатель Уатта составил здесь убийственную конкуренцию. В городской черте, конная тяга выглядела выигрышней по сравнению с казавшимися страшными опасностями парового движения, одновременно сохраняя удобства перевозки больших грузов по рельсам.
| |
|
 |
| |
|
Музейная конная железная
дорога в Австрии |
В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог и через полтора года, 14 ноября 1832 года, первый вагон конки двинулся по маршруту Нью-Йорк - Гарлем. Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в 1836 году мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал первую в России конно-рельсовую дорогу.
В 1854 г. в окрестностях Санкт- Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина предполагавший постройку в 1867 г. целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, от Самары до Оренбурга и далее. Вместо них была построена Оренбургская паровая железная дорога.
Начало устройства в Казани сети конно-железных дорог историк Н.П.Загоскин относит к половине 70-х годов позапрошлого столетия. Ещё в феврале 1870 г городом был заключен контракт на устройство конно-железной дороги с г-ном Панаевым.
 |
|
|
| Торжественное открытие конки в Казани |
|
|
Но контракт этот, по ряду причин, что называется «повис в воздухе». Только через три с половиной года, 8 октября 1873 года городская Дума пересмотрела вопрос, признав собственниками предприятия господ Тальквиста и Этолина, были утверждены жёсткие сроки сооружения конки и ввода её в эксплуатацию. И вот, 2 октября 1875 года было открыто движение конки, заработали сразу две линии: Волжская – от Толчка до волжских пароходных пристаней и Проломная - от Толчка до церкви Сошествия Св.Духа (в Суконной слободе). Конка понравилась горожанам т.к. проезд по ней стоил гораздо дешевле, чем на экипаже с пьяным извозчиком.
Вследствие своей популярности, казанская конка, как и в других городах, продолжала развиваться. По линиям ходили маленькие коробочные вагоны, запряжённые лошадьми. На крутых подъёмах пристёгивались дополнительные кони – «петрушки». С середины 90-х годов казанская городская Дума передала концессию на дальнейшее строительство конки зарубежным предпринимателям, открывшим «Бельгийское анонимное общество конно-железных дорог в городе Казань».
| |
|
 |
| |
|
Реконструкция плана конки
в казанском музее
Горэлектротранспорта |
К концу XIX века действовало пять маршрутов конки. Вагоны тянули две лошади со скоростью 4 версты в час. В летнее время конка работала с 7 часов утра до 9 часов вечера. Зимой такой регулярности уже не наблюдалось, а некоторые линии вообще не действовали до весны. На четырёх из действующих пяти линий конки, пассажиры могли ехать двумя классами: первым, места которого располагались в передней половине вагона и вторым, места для которого отводились в задней части. На всё протяжение каждой из этих линий такса была одной. Пассажиры первого класса платили за проезд по пяти копеек с персоны, с пассажиров второго класса довольно было и алтына (3 копейки), детишки же возрастом до пяти лет, если не занимали отдельного места, провозились абсолютно задарма. Желающим выдавались особые передаточные билеты, по которым, за ту же плату, предоставлялась возможность в точке скрещения двух линий перейти на другую и следовать уже по ней, но в пределах одного из двух районов действия конки. Эти два района разделялись Центральной линией, прорезывающей всю Казань.
 |
Хождение трамвая в районе
перекр. нынешних улиц Татарстан
и Московская (экс-Кирова). |
Однако научный прогресс не стоял на месте.
 |
|
|
| Первый трамвай в Киеве |
|
|
Конная железная дорога в Казани была переведена на электрическую тягу. Реконструкцию по «замене тяги» осуществляло то же самое бельгийское общество. В 1989 году «бельгийцы» заключили договор с Городской Управой в котором имелись обязательства перевести все городские железные дороги на электрическую тягу к 1917 году. Надо сказать, что с использованием электрической энергии казанцы уже были знакомы, ведь уже в 1895 г. Бельгийским акционерным обществом "Газ и электричество" в нашем городе была пущена первая Казанская электростанция постоянного тока на напряжении 175 вольт, использование электрической энергии имело спрос и к 1914 году мощность этой электростанции, известной впоследствии как «Красная Заря» достигла 1800 кВт. Эта станция проработала до 1926 г. Но для двигателей экипажей с электрической тягой требовалось напряжение более высокой величины.
В 1898 году на берегу оз.Кабанъ специально для нужд трамвая была построена центральная станция электрических трамваев. Её корпус, сохранявшийся до 1970-х гг., располагался на берегу Нижнего Кабана, примерно в том месте, где сейчас находится служебный подъезд театра им.Г.Камала. 15 октября 1899 года эта специальная электростанция была принята в эксплуатацию. Паровая машина с помощью ременной передачи вращала три динамо-машины, вырабатывавшие постоянный ток напряжением 550 вольт. И вот 18 ноября 1899 г. в городе появился первый электрический трамвай. Примечательно, что Казань оказалась числе первых российских городов, где стал использоваться этот новый транспорт с электрической тягой. На место трамвайного первопроходца в Российской империи сейчас претендует Киев, где трамвай был пущен в 1892 году, а в 1896 году трамвай начал хождение в Нижнем Новгороде. Начало движения трамваев в Казани пришлось на один год с Москвой, что само по себе уже знаменательно.
Торжественный пуск трамвая в Казани состоялся, 20 ноября 1899 года
| |
|
 |
| |
|
Первая тяговая подстанция
трамваев у оз.Кабанъ |
при большом скоплении народа, в присутствии вице-губернатора, представителей местных правительственных и общественных учреждений, гласных думы и земства. На праздничной церемонии, состоявшейся на специально выстроенной за год до этого электрической станции на берегу озера Кабан, архиепископом Казанским и Свияжским Арсением был совершен молебен, по окончании которого и открылось движение вагонов.
Публика была приглашена прокатиться. От желающих не было отбоя, поскольку, как писала одна из местных газет, "вагоны проехали от центральной станции к Арскому полю и оттуда на Проломную, где для приглашенной публики устроен был роскошный обед".
В то время город располагал 36 трамвайными вагонами и 15 километрами путей. Движение шло по трём линиям: Центральной, Грузинской и Проломной. В 1900 году было открыто движение электрического трамвая на волжскую пристань. Тогда же пошли трамваи по Екатерининской и Черноозерской линиям. Ходил трамвай и в Кизическую слободу.
| |
|
 |
| |
|
Трамвай в Ливерпуле |
Переход на новый вид тяги происходил постепенно, но 13 декабря 1900 г. казанская конка прекратила свое существование - все линии перешли на электрическую тягу. Примечательно, что на родине "tram way" - в Лондоне конка исчезла на 5 лет позже. Но Велкомбритания, страна с сильными традиционными привязанностями. Там и неудобства первых автомобилей до сих пор относят к критериям «аристократического» престижа. «Империальные» вагоны уже на электрической тяге, о которых речь будет и в дальнейшем, продолжали хождение по улицам крупных островных городов. Почтовая открытка запечатлевшая хождение трамвая в Ливерпуле, является тому подтверждением. Не решился выложить сюда крупный скан этой открытки, как бы там не разглядели чего лишнего. Поговаривают, что знаменитый сыщик мистер Холмс не только сумел уйти живым из схватки с профессором Мориарти, но и до сих пор успешно борется с самой старушкой смертью. Наблюдательные люди замечали его не только на Лондонских улицах. Будучи ещё достаточно дееспособным, отважный сыщик бывал во многих городах Велкомбритании по делам своих доверителей, раскрывая самые загадочные преступления. Бывал он и в Ливерпуле. Один знаток как-то сказал мне, что если внимательно рассмотреть в увеличительное стекло эту открытку с двухэтажным ливерпульским трамваем, среди его пассажиров можно разглядеть хорошо загримированного под обычного докера, прославленного Шерлока Холмса…
| |
|
 |
| |
|
«Опломбированный вагон» с
Ильичом едет по Цюриху |
В некоторых городах трамвай стал столь популярным, что тормозил развитие других видов городского общественного транспорта. Например, в таком богатом городе как Цюрих, только благодаря такой огромной популярности трамвая, так и не привилось метро, хотя средств на это у города вполне хватило бы. И современный Цюрих опутывает обширнейшая трамвайная сеть, охватывающая практически все уголки города. Начиналось и здесь всё с конки, которая стала действовать с 1882 года, электрический трамвай поехал по улицам Цюриха в марте 1894 г. На приведённой иллюстрации не картина в рамке. Багетная часть просто нарисована. Так оформлена лицевая часть видовой почтовой открытки, с «дизайнерской» претензией на оригинальный сувенир в память о Цюрихе. Этот город связан с неоднократным пребыванием в нём В.И.Ульянова-Ленина, успевшего к тому времени покинуть столь гостеприимную для него Казань. При взгляде на эту открытку у меня почему-то возникают две ассоциации связанные с тем, чей профиль моё поколение носило на груди в школьные годы, прицепив октябрятские звёздочки, затем комсомольский значок. Первая ассоциация, это анекдот об Ильиче, в стиле пересказа его эпистолярного творчества. А именно, «выдержка» из письма Ленина сибирским каторжанам: «Товарищи! Хотя телом я здесь, в Цюрихе, с кружкой любимого пива. Душой я с вами, там – в Сибири!». Вторая, это знаменитый «опломбированный вагон». Разумеется трамвайный вагон, к тому опломбированному вагону везшему через Германию «пламенных революционеров», не имеет отношения. Но живя в Цюрихе, Ленин вполне мог воспользоваться таким демократичным видом общественного транспорта. Всё же, он не был таким гурманом жизненных удовольствий и роскоши, как его соратник Парвус. Ильич проживал в Цюрихе в 1902 и с 1916 по 1917 годы. Причём, жил там в достаточно скромной обстановке. Этот политик изменивший ход истории, для кого-то палач лучшей части своего народа, для кого-то главный защитник всех угнетённых, не был «прожигателем своей жизни». Так что, в силу относительной бытовой скромности, Ильич вполне мог осчастливить своим присутствием самый популярный вид общественного транспорта Цюриха – трамвай.
Вернёмся, однако, в Казань конца XIX столетия. Какими бы ни были альтруистами добрые самаритяне «бельгийцы», развернувшие кипучую деятельность во многих городах Российской империи, в первую очередь их целью было извлечение прибыли из предприятия. Новые вагоны, снабжённые электрическими двигателями, "Анонимное общество" получило из Бельгии. В 1899 году было получено 36 моторных вагонов, в 1905г. – 20 штук, в 1912г. - последние 5 вагонов. Разумеется, их стоимость была немалой, да если сюда прибавить стоимость дальней транспортировки - сумма выходила весьма изрядная. Решено было сэкономить, используя безмоторные прицепные вагоны, в качестве которых использовали и переоборудованные вагоны конки. Вагоны конки имели второй этаж - "империал", поэтому Казань оказалась единственным городом в империи с двухэтажным электрическим трамваем.
Были и иные трудности, уже чисто технического плана. Сечение проводов на многих участках не соответствовало передаваемой нагрузке, поэтому напряжение в контактной сети было значительно ниже требуемого, на некоторых участках напряжение и вовсе падало до 40% от номинального, что сказывалось на тяговых свойствах трамвайных электродвигателей. Создание качественной техники требует учёта опыта эксплуатации, доработки технологий, потому хоть трамвайная электростанция работала на дорогом мазуте (после 1917 года на дровах), но громадные автоматы, установленные на мраморном распределительном щите станции были крайне несовершенны. В т.ч. у них была плохая система гашения дуги и при каждом коротком замыкании на линии, а их бывало немало, эти автоматы срабатывали с грохотом пушечного выстрела и выбросом столба пламени. Маховик паровой машины соединялся со шкивом динамо-машины ремнём из верблюжьей кожи шириной более метра. Случалось, ремень рвался, тогда его концы с громадной силой подбрасывало почти до потолка. В таком полёте ремённые ошмётки, вертящиеся как пропеллер вертолёта, рушили все на своем пути.
Однако, мощности тогдашних трамвайных электродвигателей вполне хватало на очень крутой подъём вагона, тогда как конкой ранее для этого использовались дополнительные пристяжные коняжки, известные как «петрушки» ещё со времен конного маршрута на Петрушкином разъезде.
| |
|
 |
| |
|
Трамвай №4 на
ул.Лихачевской. |
| |
|
 |
| |
|
Трамвайные пути на
ул.Лихачевской |
Даже в советское время был маршрут трамвая спускавшийся, как нынешняя «двойка» по ул.Бутлерова, но далее он не поворачивал в сторону Булака, а шёл по ул. Профсоюзной и круто поворачивал вверх на Университетскую. Далее трамвай ехал мимо здания Университета по ул. Чернышевского (впоследствии, ул. Ленина / нынешняя Кремлёвская). Кроме того, и спуск под гору возле здания КФЭИ, был до Великой Отечественной войны куда как круче. Позднее эта крутизна была несколько сглажена дополнительно насыпанным грунтом. Ведь случалось, что трамвайный вагон слишком сильно разгонялся под горку и сходил с рельсов. Такие случаи были на спуске ул.Бутлерова и на спуске от Университета. Поэтому для второго трамвайного маршрута у съезда под гору был установлен контрольный пункт. В случае упомянутом относительно ул.Университетской, сошедший с рельсов трамвай, не успев повернуть на Профсоюзную, «долетел» до ул.Баумана. Кто бывал в районе дома-музея Ульяновых на одноимённой улице, наверняка видел крутые улочки, спускающиеся к оврагам. Да, ведь здесь Казань представлена весьма пересечённым ландшафтом. До революции ул.Ульянова была улицей Первой горы. Там, где сейчас Шамовская больница, улица Второй горы, а далее через овраг у шамовского парка, шла улица Третей горы. Нынешняя ул.Лесгафта, тогда ул.Муратовская, своим началом упиралась в ул.Лихачёвскую – ныне ул.Айвазовского. И здесь тоже ходил трамвай. Причём, это место ни чуть не проще для движения трамваев, нежели прежний маршрут на ул.Университетской. Если будет время посмотрите, что из себя представляет ул.Айвазовского – это земляной «Девятый вал»: очень крутой спуск и такой же резкий и крутой подъём. Старинная фотография запечатлела движение трамвая по ул. Лихачевской. Церкви Кирилла и Мефодия, здесь теперь нет, её место давно занял жилой дом-«сталинка». На другой фотографии видно, что с улицы Лихачёвской (Айвазовского) трамвайные пути поднимались к нынешней ул.Волкова.
 |
|
 |
|
 |
| Реклама близости станций конки и трамвая к различным заведениям |
Трамвайное сообщение стало неотъемлемой частью города. Расположение станции трамвая возле того или иного заведения, торгового места, создавало преимущество, делая коммерческое предприятие привлекательным для клиентов, и соответственно более прибыльным. К примеру, гостиничные номера близ которых имелась трамвайная станция, были интереснее как приезжим гостям города, так и проживавшим в нумерах горожанам. Так, в рекламе гостиничных номеров небезысвестного «Казанского подворья», наличие рядом трамвайной станции было выделено заглавными буквами. Понятно, что такое выгодное соседство с остановками общественного транспорта считалось преимущественным и во времена хождения в городе конки.
На некоторых дореволюционных почтовых открытках с видами Казани можно заметить трамвайные вагоны, ставшие неотъемлемой частью городской жизни. Даже там, где трамваи не видны, частенько можно разглядеть трамвайные пути патронируемые вездесущими добрыми самаритянами «бельгийцами». Срок концессии на трамвайные линии, построенные и эксплуатировавшиеся Бельгийским анонимным обществом конно-железных дорог в Казани, заканчивался, согласно договору с городской думой и губернской земской управой, в октябре 1942 года. Однако, революция смешала все планы. С приходом новой власти исчезла частная собственность на сколько-нибудь значащие объекты производства. Вся важная инфраструктура, отошла в собственность государства, в том числе и конно-железные дороги которые были национализированы декретом ВЦИК и Совнаркома РСФСР от 28 июня 1918 года…
Но именно 1918-1921 годы явились для трамвайной системы города, да и не только трамвайной, годами разрухи и упадка. Хождение трамвая практически прекратилось, если не считать случайных грузоперевозок и перебросок воинских частей. К середине 1923 года эксплуатацию трамваев начали возобновлять. Но на линию выходило не более 10-12 вагонов. Всего годных к эксплуатации вагонов в трамвайном парке тогда насчитывалось 18 моторных и 2 прицепных вагона, а общая длина трамвайных путей пригодных для эксплуатации составляла не более 24 км из созданных ранее 55 км. Основная часть вагонного хозяйства была в негодном для эксплуатации состоянии, это 42 моторных и 43 прицепных вагонов. Получить новые вагоны в то время не представлялось возможным. Поэтому трамвайным управлением решено было приобретать старые московские вагоны. В 1924 году было куплено 20 и собрано из них 14 моторных и 2 прицепных вагона. В 1925 году Горсовет решил основательно взяться за восстановление и развитие трамвая.
| |
|
 |
| |
|
Тукаевская ул., 1935 г. Рабочие
трамвайного треста за расчисткой
траншеи с целью прокладки нового
пути длиною в 1 км. для
продолжения 3-го маршрута от
комб. Вахитова до общежития
рабочих-строителей завода СК-4
Фото Костина |
В 1926 году были приобретены 4 новых вагона. В 1928 году были проложены вторые пути, т.е. сообщение стало двухколейным. А в 1930 году проложена новая линия в Ягодную слободу. В следующем 1931 году трамвайным сообщением была охвачена и Ново-татарская слобода. В 1933 году трамвайное сообщение было налажено в район Казмашстроя (авиастрой) и в слободах: Козья, Кизическая, Гривка. К началу 1935 года общая длина путей составляла 56,8 км. Причем все пути, исключая только часть маршрутов №2 и №6 были двухколейными. А вообще, с 1929 года Мытищинский вагоностроительный завод стал поставлять трамвайные вагоны во многие города страны и Казани в т.ч. К 1935 году трамвайное хозяйство Казани имело 53 новых моторных вагонов Мытищинского и Николаевского заводов, 10 старых московских и 8 моторных вагонов оставшихся от «бельгийских анонимов», один из которых был самым настоящим ветераном, т.к. эксплуатировался с самого основания в Казани трамвайного сообщения. Этот вагон вполне мог послужить действующим историческим экспонатом на праздновании 35 летнего юбилея казанского трамвая. Прицепных вагонов было тогда 50, из которых 22 новых, Мытищинского завода и 28 вагонов собственной постройки управления казанского трамвая.
 |
Трамвай на Кольце, фото Мясникова.
Вид с перспективой на ул.Татарстан
1935 год, из фондов НА РТ |
| |
|
 |
| |
|
Сравнительная таблица
трамвайных перевозок в Казани
1876-1934 гг. |
В систему ремонта и укладки трамвайных путей пришла модернизация. Вместо дорогой термитной сварки стали использовать электрическую. К 1934 году все кустарные стрелки и крестовины были заменены на современные. Электросварка проникла во все виды путевых работ. В 1935 году Татреспублика отмечала 15-летие своего образования, потому неудивительны оценки успехов различных отраслей именно в привязке к 1935 году. Местная пресса приводила сравнительную таблицу объёмов пасажироперевозок по состоянию на 1935 год, которая красноречиво свидетельствовала в пользу успехов социализма. Однако, такая аналитика равносильна сравнению количества телевизоров среди крестьян в 1896 году и в 1996. На деле просто сказывается научно-технический прогресс во всем мире в целом. Ведь в 1896 году телевизором не пользовался даже Помазаник Божiя. В деле трамвайных перевозок, прогресс сказался в следующих цифрах: средняя эксплуатационная скорость трамвая к 1934 году была доведена с 9 км/час до 12,4 км/час.
Празднование Татреспубликой свого 15-летия, по всей видимости вызвало ветер перемен и в деле управления трамваем. В феврале 1935 года Управление Казанского городского трамвая находившегося в ведении горкомхоза, было реорганизовано в трест городских железных дорог. Кроме того, к 1 мая того же года было подготовлено два трамвая, которые на пробу выкрасили один в оливковый, другой в синий цвета. Ранее уже поднимался вопрос о том, что надо сделать вид вагонов казанского трамвая презентабельнее. Было признано, что вагоны казанского трамвая необычайно грязны как снаружи, так и внутри. Изначальное решение было выкрасить низ трамвайных вагонов в оливковый цвет, верх в палевый, а для трамвайных кондукторов ввести новую форму. Для обкатки этой идеи так и планировалось пустить два пробных поезда новой окраски. Первомай стал испытательным днём для этой идеи. Кроме того, решено было увеличить штат трамвайных уборщиц на 20 человек и уже к марту 1935 года ассигновано 10 тысяч рублей на дезинфекцию вагонов.
 |
|
|
 |
Критическая статья
в прессе, 1934 год.
Из фондов НА РТ
(673Kб) |
|
|
О покраске трамваев
в прессе, 1935 год.
Из фондов НА РТ |
Однако республиканская пресса 1930-х пестрит и критическими статьями в адрес трамвайного управления. Это и невысокий уровень ремонтных работ, и слишком большой процент возврата вагонов в парк, и частые случаи схода вагонов с рельс (в 1934 г 569 случаев) и даже столкновения вагонов (в 1934 году 88 случаев). Весьма хромала регулярность хождения трамваев. Имелись нарекания и на культурный уровень работников управления в круг производственных обязанностей которых входило общение с пассажирами – кондукторов, контролеров, вагоновожатых. В общем, было к чему стремиться, чтобы улучшить культуру транспортного обслуживания горожан...
На дорогах прилегающих к трамвайным путям хватало и водятлов. Например, в час дня 9 января 1035 года на Адмиралтейской дамбе произошло столкновение трамвая 5-го маршрута с грузовиком Татторга, и всё из-за того, что шофер грузовика Самарин не соблюдал правил уличного движения. Шофер, направлявшийся в город из Адмиралтейской слободы вел машину вопреки правилам, левой стороной шоссе, и когда навстречу подходил трамвай, пытался пересечь линию прямо перед самым вагоном. При столкновении тогда пострадали двое человек: вагоновожатая Черепанова и оперуполномоченный гормилиции Иванов. Оба получили легкие ранения. Случалось очень много несчастных случаев, часто связанных с неосторожностью самих пассажиров. Часто страдали дети или приезжие из сельской местности. По ряду причин, и перечисленным тоже, в феврале 1935 года Управление Казанского городского трамвая, находившегося в ведении горкомхоза, как сказано выше, было реорганизовано в трест городских железных дорог с непосредственным подчинением президиуму горсовета. Директором треста был назначен тов.А.В.Петров. Однако, название «управления трамвая», не исчезло из обихода.
Кадры решают все – таково одно из известнейших изречений сталинской эпохи. Для Казанского Управления трамвая подготовка производственных кадров была одной из важных задач. С расширением трамвайных веток и уплотнением интервала маршрутов в 1930-х годах, требовались дополнительные кадры. С целью подготовки кадров для работы вагоновожатыми и кондукторами на трамвайной линии, управлением организовывались двухмесячные курсы. Поскольку партийной директивой была поставлена задача готовить национальные кадры, предпочтение отдавалось татарам. При приёме на курсы обращали внимание и на социальное происхождение. Следует отметить, что кондукторам владеющим кроме русского и татарским языком, проще было общаться с пассажирами, особенно прибывшими в Казань из сельской глубинки. Базовой планкой для учащихся трамвайных курсов была программа школы 4-х летки. На курсы вожатых принимались люди не моложе 20 лет, на курсы кондукторов не моложе 19. Причём, эти учащиеся обеспечивались и стипендией. В 1935 году учившиеся на вагоновожатых получали от 45 до 55 руб., а будущие кондуктора от 35 до 45 руб.
По материалам обсуждения в ливеджорнал темы Казанский траНвай.
Рустем Ахунов, 18 марта 2008 г.
UPD: 30.09.2012 г.
|
