Старый город, тот что олицетворял Казанское ханство до его завоевания московитским господарем Иоанном Кротким, был расположен на холмах левого берега Великой реки – матери всех рек – Казанки.

Но со временем город расширялся. Перешагнув реку город стал разрастаться и на правом берегу. Правда, эта часть Казани изначально отводилась под пром. зону. А начало существенному переползанию города на правобережье (Заречье) положила императрица Екатерина II, ибо по Ея Высочайшему указу на правом берегу Казанки всего в семи верстах от города, напротив Зилантова монастыря, к лету 1786 года был заложен Казанский пороховой завод. В то время даже в Санк-Петербурге мосты были деревянными, таковыми они были в Казани и в начале следующего столетия. Но Казань выделялась тем, что построенный по указу императрицы пороховой завод был один из первых в стране. Однако, в 1884 и 1917 годах казанцев потрясли взрывы на заводе.

О взрывах августа семнадцатого года, во время которой трагически погиб сам директор завода, генерал-лейтенант В.В. Лукницкий, тогдашние российские газеты писали не меньше, чем в 1986 году о Чернобыльской трагедии. Очевидцы рассказывали, что взрыв чудовищной силы разрушил десятки заводских сооружений, зарево пожара было видно на десятки верст, а дым заволок полнеба. Но в те стародавние для нынешнего юношества времена, это был всё ещё пригород Казани, точнее это была огороженый под завод участок леса, с примыкающими к нему двумя пороховыми слободами, ближней и дальней. Восстановленный завод, ковал Победу и в Великой Отечественной войне. В послевоенное время Казённый пороховой завод, какое-то время упавший до статуса «фабрики порохов, нитролаков и утеплённых линолиумов-дарнитов» имени Вождя мирового пролетариата В.И.Ленина, особенно последние годы как-то чахоточно здравствовал. Да не Ильич здравствовал, он то в Московском Мавзолее почивает, так вот: завод, - он дышал на лáдан и при директоре Межерицком. Но недавно руководство на заводе сменилось, что даёт надежду на свершения там изменений в лучшую сторону. Хотя, в аспекте противодействия развитию нашей промышленности и этой отрасли в частности, имеют место серьёзные попытки ряда могущественных коммерческих структур лоббировать на российском рынке продукцию чинайских пороховых заводов...

В годы Великой Отечественной войны, многие советские заводы были эвакуированы с прифронтовых зон, Значительные производственные мощности и также могучие научные мозги находились в то время в Куйбышеве (ныне вновь Самара) и Казани. Перебрались сюда и авиастроительные предприятия и знаменитый ленинградский завод ЛОМО, обосновавшийся в Дербышках, а существующие там поныне КОМЗ и ГИПО - родные дети этого известного предприятия, а часть жителей – осевшие в Дербограде эвакуированные петербуржцы. Так вот, поскольку город на правобережье неуклонно рос, развивался там и жилищный сектор, а следовательно и вся сопутствующая инфраструктура – школы, сады, ясли, магазины, отделения министерства Шерлоков Холмсов, стадионы и дома культуры, ну, и разумеется, росли транспортные потоки, включавшие как частный автотранспорт, так и находящийся в обобществлённой собственности т.ч. и все тогдашние виды общественного транспорта. Нагрузка на транспортные артерии соединявшие право и левобережье стала ощутимо увеличиваться.

Наконец случилось то, что и должно было случится: старые мосты кировской и ленинской дамб перестали справляться с увеличивающимся потоком транспорта. Тогда в районе Троицкого леса был возведён ещё мост, соединявший Советский район с новостройками правобережных Кварталов. Вскорости этот мост фрагментарно обрушился. После чего его пытались отремонтировать, возводили новый мост рядом с ним, но всё как-то неудачно, однако один из тех мостов функционирует и поныне, разгружая транспортный поток идущий с Компрессорного завода, Дербышек и района Горок.

Но жизнь не стоит на месте. Население, вдохновлённое решениями очередных съездов КПСС, 60-летней годовщиной Великой Октябрьской Революции, росло и дальше, и город вновь столкнулся с проблемой транспортных коммуникаций между старой Казанью и Заречьем (Нижним, правобережным городом). И тогда было принято компромиссное решение – проложить мост на понтонах, с возможностью регулировки оных, чтоб подстраивать уровень моста под сезонный уровень вод Казанки.

Старая Казань расположена на холмах, порой очень крутых, место для подъезда к Понтонному мосту пришлось выбрать самое неудачное – крутой спуск от Суворовского училища к улице Подлужной. Здесь никогда не радовали дорожники качественным асфальтовым покрытием, - таковое положение дел сохранялось вплоть до празднования казанского Миллениума.

Понтонка, понятно, была временным сооружением, но ничто в нашей жизни так не постоянно, как временное. Тем не менее, и здесь Её Величество История намерилась поставить жирную точку. Готовясь к предстоящему празднику выявленного «историками» тысячелетнего возраста Казани, свершившимся 30 августа 2005 года, власти обещались возвести недалеко от понтонки Новый высокопропускной мост.

Однако празднование казанского миллениума осталось в скрижалях Истории, а мост, претенциозно названный в честь Великих Торжеств – Миллениумом, оказался «полупотёмкинским» творением. – Была возведена лишь его левая сторона, по которой и пустили три полосы движения: две в сторону нижнего города, одна в направлении к старой Казани (не путать с Иске-Казан). После чего казанцы метко прозвали сей мост «Линолиум», намекая с одной стороны на то, что в букве «М», образуемой опорами связывающими обе линии моста в единое целое, пока что действует лишь одна половинка этой буквы, т.е. получается только «Л». Кроме того, первоначальное асфальтовое покрытие моста оказалось неудачным, очень скользким, как синтетический линолиум. Подъездные пути к мосту сделали кривыми, да и въезд самого моста также страдал ощутимой кривизной. Потому был установлен знак «осторожно крутой поворот» - и это в месте основной коммуникации связывающей две огромнейшие половины города!

Не только само дорожное покрытие создавало проблемы, в целом плохо выверенная инфраструктурная составляющая «Миллениума» делала передвижение по нему опасным. Обычное движение автомобилей выбивало дорожные люки из гнёзд, и один люк врезавшись в лобовое стекло только чудом не убил водителя и пассажиров «жигуля». Поэтому у въезда на мост были и установлены дорожные знаки ограничения скорости до 40км/ч, в результате чего езда по этому мосту, забитому пробками, превратилась в пытку для водителей.

Тема эта муссировалась на казанских форумах. И в казанском сообществе ливеджорнал сему артефакту было уделено достойное внимание.

Однако, ровно через два года после празднования Миллениума, в тот же «День Города и Республики» – 30 августа, как это было принято в приснопамятные советские времена, к этому празднику было приурочено срочное открытие второй половинки моста. Последние дни перед праздником, на готовящейся к эксплуатации половинке моста, дорожные работы велись сверхускоренными темпами. В праздник, в качестве торжественного испытания, по мосту проехалась колонна китайского железа покрашенного в красный цвет (закупленные чинайские автобусы общественного транспорта). Уже с начала с сентября месяца мост стал функционировать полноценно, и ограничение скорости движения автотранспорта по нему, увеличили с 40 до 50км/час. Однако, много огрех, связанных с внедрением моста в городскую дорожную инфраструктуру, осталось. Нормальная развязка подъезда и выезда с моста выполнена лишь только со стороны старой части города. На другом конце моста «Миллениум», где развязок нет, пробки только растут…

Есть и другие недостатки Миллениума: порой при въезде на него со стороны Старого города даже стоящие в пробке автомобили ощутимо трясёт, ощущение такое, что находишься не в стоящем в пробке автомобиле, а в подбрасываемом на рельсовых стыках вагоне эконом класса, мчащимся на паровозной тяге. Но как Нам убедительно поведал один из главных московских специалистов мостостроения – Роман Дрыгин, это не опасно, ибо частотный диапазон (ощутимая периодичность ударов тряски) у Миллениума лежит за пределами опасного интервала периода колебаний моста. По словам Романа, не рекомендуемый диапазон периодов колебаний 0.45-0.6 с, прогиб для пролета 300 м не должен быть больше 0.75 м. При динамическом коэффициенте примерно 1.15 получается колебания не должны быть больше 10-11 см. Все дело в том, что человеческий организм чрезвычайно чувствителен к колебаниям, они вызывают неприятные ощущения, кажется что колеблется сильно, а на самом деле пара сантиметров.

Ещё один недостаток Миллениума, - его кривизна в горизонтальной плоскости, доставляющая неудобства автомобилистам, с другой стороны является его достоинством, пусть и спорным. Ведь как башня Сююмбеки входит в индекс падающих башен мира, наш мост Миллениум, также входит в отряд кривых мостов, коих немало по миру. И тут, опять Роман Дрыгин поделился со мной информацией о кривых мостах на территории РФ. Их немало, оказывается. А один мост через Амур в Хабаровске, аж запечатлён на денежной купюре достоинством в пять тыщщ российских таньга образца 1997 года (выпущенной до деноминации). Просто пока мостами не интересуешься, подобные моменты упускаешь из виду.

В Первопрестольной, где проживает наш Роман, тоже есть кривые мосты, например, недавно там открытый имеет заметную кривизну. Однако наш Миллениум, этот новый московский мост в этой части не догоняет! Если рассматривать просто навесные сухопутные (т.е. не через реку) мосты, таких вообще великое множество, особливо дорожных развязок, но это уж не полноценные речные мосты. А вот в Калуге так вообще вот как строят (приложена карта космическая) - идет дорога, под одно направление кривой мост, под другое прямой! На фото эти мосты помечены красными линиями. Зачем такую петлю нагородили - никто не знает. Ведь вокруг все равно пустырь!!!

Но говоря о Миллениуме, надо сказать, несмотря на имеющиеся недостатки, после того, как этот мост был пущен полноценно, на какое-то время его помощь в разгрузке транспортных потоков между двумя берегами Казанки была заметной. Всё испортил кредитный бум, случившийся перед мировым финансовым кризисом. Частного автотранспорта на дорогах города стало чрезвычайно много. Дело уже было не в разгрузочной способности моста Тысячелетия. Автомобильные пробки стали расти на всех улицах города, блокируя передвижение транспортных средств до позднего вечера. Среди владельцев кредитных автомобилей бóльшая часть была чайниками которые своей водительской безграмотностью и отсутствием понимания соблюдения «джентльменства» на дорогах, только усугубляли негативный эффект пробок.

К сожалению, пробки на Миллениуме, не исчезли и после устройства развязок. Особенно усугубляются пробки во время ремонта дорожного покрытия на этом инженерном сооружении. При этом, из-за эффектов «бутылочного горлышка» автомобильные пробки растягиваются более километра и не рассасываются до 9 часов вечера.

Создание пробок на подъезде к Миллениуме

Р.Ахунов, 2007г
UPD: 23.09.12г.