Раздел Городской быт и события старой Казани

Бета-версия

КАИ-3

		Пионер Б.Куляшов, демонстрирует свою авиамодель. Казань, 1935 г.

Различные дальние переходы, автопробеги и авиаперелёты - весьма характерная примета для СССР тридцатых годов. На этот период советской истории пришлось наибольшее количество таких мероприятий. Целью этих мероприятий было прославление достижений советской промышленности, несгибаемой воли и силы советских людей. Внутри страны велась активная пропаганда развития технических видов творчества среди подрастающего поколения, ведь требовалось растить грамотную смену. В целом, уровень подготовки людей к середине 1930-х годов действительно вырос. Многие выпускники специализированных и высших учебных заведений уже претворяли свои знания на практике, в производстве. Не всегда, конечно, достижения отечественной промышленности могли конкурировать с западной, но даже внутренее соперничество в процессе авиаперелёта, давало определённые стимулы к развитию соответствующих отраслей производства, конкретных предприятий-производителей, даже если не ставились какие-то рекорды. Так случилось и во время сентябрьского авиаперелёта легкомоторных самолетов, в котором участовали самолёты спроектированные и сделанные казанским авиаинститутом.

Всесоюзный авиаперелет легкомоторных самолетов сентября 1935 года не ставил задачу побить рекорды. Его целью было стимулирование конструкторской мысли на создание новых, ещё более совершенных легкомоторных машин. Выявить лучшую действующую конструкцию самолета, пригодного для аэроклубов. Аэроклубы выполняли в то время важную государственную функцию, обучали советскую молодежь искусству управлять такой сложной техникой, как самолет, т.е. готовились кадры для новой развивающейся отрасли. Ведь для страны занимавшей одну шестую часть земной суши, нужны были качественные и мобильные средства транспортных коммуникаций, потому авиация явлалась важной отраслью. А легкомоторная авиация особенно нужна была в тех местах, куда трудно добраться другим видом транспорта, куда почта, газеты, люди добирались неделями. Важна была легкомоторная авиация и для сельского хозяйства, использовалась она и в качестве санитарных самолетов. Такая авиация примененялась ещё при патрулировании и аэрофотосъемки лесного хозяйства. Предполагалось даже, что в скором будущем каждый райисполком будет иметь свой легкомоторный самолет.

		План авиаперелета

Этот авиаперелет был организован Центральным советом Осоавиахима, редакцией «Правды», ЦК Комсомола, аэрофлотом и Авиовнито (Авиационное всесоюзное научно-инженерное техническое общество). Стартовав в московском аэродроме Тушино 40 легкомоторных самолетов должны были пролететь 5500 км. над волжскими просторами, горными кряжами Урала, над ширью оренбургских степей, над полями житницы страны Украины, над «расцветающими селами и новыми городами». Конечно, легкомоторная авиация не способна делать такие перелёты беспосадочными. Были намечены пункты остановок, где самолёты должны были дозаправить, провести технический осмотр с устранением выявленных неполадок. На плане перелёта были обозначены эти пункты: Москва – Горький (ныне Н.Новгород) – Казань – Сарапуль – Пермь – Свердловск (ныне Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск – Оренбург – Куйбышев (ныне Самара) – Саратов – Сталинград (ныне Волгоград) – Луганск – Сталино (ныне Донецк, Украина) – Днепропетровск – Киев – Брянск (Бежица) – Москва.

Вид самолета САМ-5			Вид «Небесного тихохода» (самолет У-2)

		Вид самолета НВ-2 (констр. Никитин)

В авиаперелете участвовали как старые зарекомендовавшие себя самолеты «У-2» и «АИР-6» (совершил в 1934 г. перелет свыше 9тыс.км. Москва-Иркутск-Москва), так и новые. Среди новых были самолеты конструктора Яковлева «АИР-9», «АИР-9бис» и «АИР-10»; спортивные самолеты конструктора Грибовского «Г-10», «Г-15» и «Г-20». Лениградский институт инженеров гражданского воздушного флота две новые машины оригинальной конструкции «ЛК-1» и «ЛК-4». Наша Татреспублика, уже орденоносная к этому моменту, выставила для участия в перелете три своих первенца – самолеты КАИ конструкции инженера З.И.Ицовича (авиаинститут). Кроме этих самолетов в перелете участвовали самолеты московского авиатехникума «Авиовнито-1» и «АТ-1»; НВ-2 конструкции Никитина и «САМ-5», «САМ-5бис» конструкции Москалева. Всесоюзный перелет сопровождали спецкоры «Правды» (Шталь), «Известий» (Осипов), корреспонденты «Комсомольской правы», «За индустриализацию», «Красной звезды» и «На страже». Корркорпус летел на комфортабельном многоместном самолете «Сталь-3».

Самолет Сталь-3			Самолет Сталь-3 на стоянке всесоюзного авиаперелёта в Челябинске (фото из Газеты «Челябинский рабочий» за 5 сентября 1935г.)

Начальным пунктом авиаперелета был Тушинский аэродром в Москве (точнее тогда это было ещё Помосковье). Самолеты вылетали 2 сентября, их прибытие в Казань ожидали примерно к 1-2 часам дня. После старта каждого из самолетов Москва радиограммами сообщала на казанский аэродром о времени вылета и номере борта. Казань начала готовиться к приёму гостей 1 сентября. В ночь с 1 на 2 сентября, точнее с двух часов ночи, в казанском аэропорту начали работать два метеорологических пункта. Через каждые 30 минут эти пункты принимали сообщения о погоде, направлении и силе ветра, облачности и туманах. Все эти сведения немедленно передавались телеграфом в места следующей посадки самолетов – Сарапул и Пермь. С рассветом на аэродром была выставлена охрана, начали работать техническая и аэродромная служба. На границе летного поля расставили красные флажки. На гладком поле аэродрома белой известью огромными буквами написали КАЗАНЬ, так, чтобы хорошо читалось сверху. К 10 часам утра сюда прибыли автомобили и автобусы для перевозки прибывающих экипажей в город. Для обычных горожан, желающих увидеть и приветствовать участников перелета, была отведена специальная зона. Вход был свободный для всех, о чем уведомили через местную прессу.

Старт 33 легкомоторным самолетам на Тушинском аэродроме был дан в 6 утра. На старте присутствовали товарищи Эйдеман, Анвельт, Ушлихт, представители авиационных институтов, конструкторá. Первым поднялся двухмоторный самолет «КАИ-3», пилотируемый летчиком Миндер. Вслед за ним в небо поднялся яркокрасный «АИР-10» пилотируемый летчиком Пионтковским. За ними поднимаются остальные участники перелета и берут курс на Горький. Ночевки намечены в шести пунктах остановок: Казани, Свердловске, Оренбурге, Саратове, Сталино и в Киеве. На весь перелет было отведено 7 дней, и этот регламент был выдержан.

		Челябинский У-2 во время стоянки в Челябинске. 5 сентября 1935г..

Длительность всего перелета по времени, рассчитывалась из средней скорости полета 150 км/час с суточным налетом 850 км. Причём, маршрут был выбран по тем временам, не из легких. Участвующие в перелете самолеты делились на 4 группы. К первой относили экспериментальные машины новых конструкций, ко второй всесторонее испытанные легкие самолеты «АИР-6», или, как их тогда называли, «воздушные форды». К третьей и четвертой группе относили широкоэксплуатируемые аэроклубами учебные машины «У-2» (модифицированную и обычные). В пилотировании последних групп самолетов использовали воспитанников аэроклубов, лучших ударников. Так модифицированную группу У-2 представлял не только самолет с закрылками, но и У-2 челябинского аэроклуба им.тов Рындина. На этом самолете были сделаны следующие изменения: зеркало и счётчик оборотов перенесены в кабину, на шасси поставлены обтекатели, был увеличен объём топливного бака позволяющий обеспечить 6 часов полёта, а не штатные 4. Кроме выявления технических возможностей самолётов участвовавших в перелёте, их экипажи соревновались на лучшую дисциплину, лучшую эксплуатацию материальной части самолетов, лучшую ориентировку в полете и на посадке.

В Казани знали уже о старте самолетов в Москве и готовились к прибытию гостей, накрывали столы для завтрака пилотов. Участники перелета опередили ожидание. Стрелки часов не дошли и дополудня, как в голубом безоблачном небе уже появилась маленькая точка быстро приближающаяся к аэродрому. Вскоре уже были различимы очертания самолета, это был «АИР-10» с красным фюзеляжем и красными крыльями. Верноподданической расцветки «АИР-10» сделал круг над аэродромом и приземлившись подрулил к отмеченной флажками черте, заняв первое место. Чудесная погода, говорит выходя из кабины самолета «дедушка советской легкомоторной авиации» пилот Пиотковский. Удалось как нельзя лучше. Атмосферные условия благоприятные, видимость отличная. В три с половиной часа долетел до Казани, оставив позади 727 км. Вторым стартовал с Тушинского аэродрома, а пришел видимо первым. За это надо благодарить конструктора Яковлева. Прекрасную создал машину! – Грудь этого опытного пилота украшает орден Красной звезды.

Вторым к финишу в Казани приходит биплан (этажерка) У-2, этот самолет отличлся от своих родных собратьев тем, что его крылья имели закрылки для уменьшения посадочной скорости. В 12 часов в небе появляется вся остальная эскадрилья. Делая круги над аэродромом на посадку заходят четыре моноплана «АИР-6». Эмблема «Динамо» украшает крылья красного самолета, другой самолет голубой с белыми полосками, один белый с черными полосками. В это время уже играет оркестр, у микрофона выступают участники перелета – пилоты и бортмеханики. А над Казанью появляется самый маленький участник всесоюзного перелета, одноместный самолет «Г-10» конструкции Грибовского. Его пилотирует тов Федосеенко. Этот самолет создан как спортивно-тренировочный, для аэроклубов. Он имеет 60-сильный мотор, бак рассчитан на 7-часовой полет. Кресейрская скорость «Г-10» – 130 км/час.

		Вид самолета КАИ-3 (КАИ-1 №3)

Отдельно стоит остановиться на казанском участнике авиаперелета. Самолет КАИ-1, единственный в перелете легий самолет с двумя моторами. Сконструирован и построен Казанским авиационным институтом в 1934 году, его автор инженер З.И.Ицкович. Авиаперелет 1935 года явился для этого самолета испытанием на зрелость. Редакция «Последних известий» организовавшая на аэродромном поле актуальную радиопередачу, предоставляет возможность высказаться пилоту «КАИ-1» – тов.Миндеру. Я счастлив, сказал пилот, что во всесоюзном перелете мне выпало лететь на вашем родном детище «КАИ-1». За 11 лет мне приходилось летать на самых разнообразных самолетах, испытывать много новых машин. Дешевизна, скорость, прочность и надежность управления выгодно выделяют КАИ-1, делают его ценной машиной легкомоторной авиации. Расстояние Москва – Казань в 727 км покрыто не считая кратковременной посадки в Горьком, за 3 ч. 23 мин. На борту этого самолета находился и спецкор «Правды», тов. Л.Хват.

К трём часам дня на казанском аэродроме выстроилось 32 легкомоторных самолета. Для непосредственного осмотра рукотворных птиц были допущены делегации разных предприятий Казани – Казмашстроя, Кинопленки, завода им.Ленина, СК-4, меховщиков и др. Пилоты дали экскурсантам пояснения, рассказали о первом этапе перелета. Среди пилотов перелета было до 40 молоых ударников аэроклубов.

Серый, с двумя поперечными красными полосами на крыльях самолет привлекает всеобщее внимание. Это трехместный «Авиавнито-1». Среди интересующихся и студенты-каисты, конструктора, летчики, директора заводов, рабочий люд и всякие журналисты. Вид этого самолета «зализаный», конструктор нашел обтекаемую и в тоже время красивую форму для своей машины. Это уже самолет своего времени, нет у него прежде украшавших все самолеты расчалок, тросов и перкладин у шасси. Серый прекрасный сокол! – Так охарактеризовали его в прессе. Летчик Карпов и иженер Герасимов, строивший этот самолет, рассказали как много пришлось потрудиться коллективу завода им. Молотова, чтобы придать самолету красивую внешность и как эта внешность сказывается на полете. Полированая поверхность позволяет увеличить скорость полета. Конструктор предусмотрел возможность складывать крылья этого самолета вдоль фюзеляжа. Для этого надо было отвернуть по четыре гайки на каждом крыле.

Во время перелета Горький – Казань самолет летел со скоростью 184 км/час, но это не его предельная скорость. Самолет прекрасно слушался руля и был снабжен приборами для «слепого полета». Интересно, что проектирование, строительство и сборка этого самолета была осуществлена в рекордно короткий срок за 98 дней. Конструкторской работой руководил инженер Нуров, строительством инженер Герасимов. Государственные испытания этой машины показали, что самолет способен на максимальную скорость 204 км/час, при посадочной в 55 км/час. Потолок полета 4600 метров. Самолет проектировался как универсальный, предназначался как для спортивной, так и исполкомовской авиации и даже имел в полу люк для сбрасывания почты, груза, а в случае надобности парашютиста.

		Вид АИР-6

Конечно каждый пилот будет нахваливать свою машину. Самолет конструкции Яковлева поэтично храктеризует пилот Марченко. Советский мотор «М-11» работает безукоризненно. Мой «АИР-6» идет по маршруту Москва – Горький. Утро прекрасное. Небольшие облачка, но тихо и ясно... За Ковровым появляется солнце. Золотые лучи скользят по разноцветным красивым корпусам четырех «АИР-6». Моя машина окрашена в голубой цвет с белыми полосами... Внизу широкой серебристой полосой блестит Ока. Показался Горький. Идем на посадку. «АИР» великолепно слушается руля. Вот машина коснулась земли... на Горьковском аэродроме нас встречают организованно. Быстро заправляем машины, идем завтракать, завтрак вкусный и сытный. И снова в воздухе. До Казани 315 км, я пролетаю их за 1ч. 50 мин. В Казани самолеты «АИР-6» почти что одновоеменно делают посадку. Ни один не отстал. Нас встречает праздничный аэродром, много народу, работницы принесли цветы. Первые сотни километров до Казани показали отличные летные качества самолетов «АИР-6». Они легко управляются, комфортабельны внутри, малая посадочная скорость дает им возможность садится в самых неблагоприятных условиях.

Пилот Центрального аэроклуба Н.Д.Федосеев вел самолет конструкции Грибовского «Г-10». Он также прорекламировал превосходные качества своего самолета, его легкость и послушность в управлении. Расстояние Горький – Казань Федосеев преодолел за 2 часа 10 мин. Отмечая, что уже имеея большой опыт пилотирования самолетов «У-2», «АИР-6» и «Р-5», пилот сказал, что такой легкой и послушной машины как «Г-10», ещё не встречал. Самолет конструкции Грибовского, по словам Федосеева чувствует малейшее движение пилота. Кроме того, опытный пилот подчеркнул, что летает исключительно по компасу. Это значит, что направление самолета не связано с земными ориентирами (железные дороги, реки, горы и т.д.). Движение по прямой позволяет существенно сократить путь и время полета. Из Горького Федосеев вылетел на своем «Г-10» последним, а в Казань прибыл седьмым. Издали он увидел на аэродроме пестрое мелькание людей, блестящие трубы оркестра. И с радостью понял – это так встречают участников перелета!

Ленинградский самолет «ЛК-4» конструкции Беденковича являлся единственным опытным экземпляром построенным в 1933 году. Он успел уже налетать более 10 тыс км. Расстояние от Горького до Казани «ЛК-4» преодолел за 2 ч. 5 мин. Интересной особенностью этого самолета, которым пилотировал Т.Никифоров, была возможность менять конструкцию летной оснастки. Путем перемещения плоскостей можно было делать 4 версии самолета. В обычном виде это был полутораплан. Но если снимались нижние плоскости, он становился самолетом «Паросоль». При замене нижнего крыла верхним, становился монопланом с нижним расположением. Каждый вариант имел свои скоростные характеристики. Такие возможности самолета позволяли использовать его для обучения пилотов. Учащиеся постепенно осваивали на нём начиная с самой простой, всё более сложные конструкции самолетов.

Легкомоторные самолеты всесоюзного авиаперелета на казанском аэродроме

Официальная часть завершилась вечером, товарищеским ужином в ныне разрушенном «Казанском подворье». Отрывая пилотов от трапезы им докучали словословиями и представитель перелета тов.Константинов и представители партийных и советских организаций Татреспублики. Присутствовал на ужине и директор Казанского авиаинститута тов.Гудзик. То ли на этом ужине, то ли ранее, экипаж «КАИ-1» пилот тов. К.П.Миндер и техник тов.Сомик, встретился с этим директором и руководящими работниками казанского авиаинститута.

Самолет «Авиавнито-1» готовят к заправке. Казань, 1935 год.

Вылет легкомоторных самолетов на Сарапул и Пермь состоялся 3 сентября. Старт был дан в 6 часов утра. За час до старта на аэродром привезли участников перелета. Этот кортеж уже у самого аэродрома обгоняет колонну студентов авиационного института, идущих провожать гостей. Приехавшие пилоты, бортмеханики и мотористы стали готовить свои машины к дальнему пути. Погода благоприятная для перелета. Хотя взошедшее солнце закрыто облаками, начинающийся легкий ветерок обещает хороший ясный день. Длинная черная автоцистерна раздает самолетам горючее. За полчаса до отлета, разорвав утреннюю тишину на аэродроме, слышится мощный гул прогреваемых моторов.

		Самолет КАИ-1 готовится к отлету в Сарапул-Пермь. Казань, 1935 год.

Пока техник тов.Сомик готовит зеленый двухмоторный «КАИ-1» к старту, пилот Константин Павлович Миндер делится своим мнением о казанском самолете: “Вы, казанцы, построили неплохую машину... Все мои товарищи испытавшие «КАИ-1», говорят тоже, что и я: приятная, хорошая машина. Главное преимущество «КАИ-1» - двухмоторная схема. Во-первых, она увеличивает безопасность полета, т.к. в случае отказа одного мотора, машина прекрасно идет на одном работающем. Причем, на одном моторе способна набирать высоту, делать развороты в любую сторону. Во-вторых, прекрасный обзор вперед. Нос у «КАИ-1» свободен от мотора и гораздо уже, чем у обычных самолетов. В третьих, фюзеляжу придана обтекаемая форма. Правда, от того, что моторы монтированы на крыльях, несколько уменьшается их обтекаемость. Но это компенсируется хорошей капотировкой моторов. Использование при постройке «КАИ-1» недефицитных материалов обеспечивает дешевизну машины при серийном производстве. Скорость самолета очень приличная, несмотря на то, что он многоместный. Крейсерская скорость около 200 км/час, максимальная 235 км/час, но машина даёт возможность ещё увеличить эти показатели. Посадочная скорость невелика. тем более, что самолет имеет ещё воздушные тормоза. Хорошая черта машины – большой диапазон скоростей. максимальная скорость в 2,5 раза больше посадочной. И потолок «КАИ-1» хороший – 6000 метров. Можно летать не только над равнинами, но и над пересеченной местностью и над горами.”

Хваля достоинства «КАИ-1», пилот указал и на его недостатки. Прежде всего отметил скверную внешнюю отделку самолета, которая, как и внутренняя, никак не соответствовала летным качествам «КАИ-1». Неудобными по его мнению были сиденья для пассажиров и пилота. Также он отметил, что необходимо найти замену целлулоиду в окнах самолета. Материал этот непрочен, у него неважная прозрачность и он не переносит низких температур – а ведь приходится летать не только летом. Но в целом отзыв о «КАИ-1» был благоприятным. Свое мнение о «КАИ-1» высказал и пассажир перелета, спецкор Правды Л.Хват. Он похвалил технические достоинства самолета и также указал на его низкую комфортабельность.

Самолеты легкомоторного авиаперелета перед стартом 3 сентября на Казанском аэродроме

		Легкомоторные самолеты берут курс на Сарапул-Пермь

И вот взмах красного флажка стартера выпускает самолеты в воздух. Первыми стартуют У-2. Самолеты быстро выстраиваются один за другим и по очереди отрываются от земли. Сделав прощальный круг над аэродромом самолеты через минуту исчезают вдали. Колонну самолетов новых конструкций сопровождает корреспонденский борт «Сталь-3». За ним стартуют воздушные «форды» - четыре самолета «АИР-6». Самый маленький участник перелета «Г-10» берет очень крутой старт. Его маломощный мотор прекрасно тянет легкий и изящный корпус. Несмотря на свои маленькие размеры самолет конструкции Грибовского делает более 150 ткм/час и быстро скрывается из вида. Затем в воздух поднимается ширококрылый «ЛК-1». Затем к старту подходит самолет казанского авиаинститута «КАИ-1». Крутой дугой «КАИ-1» набирает высоту и ложится на курс. После тихоходных «У-2» и маленьких «АИР-ов», он кажется с воздуха особенно внушительным. Вслед за ним взлетают изящный серо-красный самолет «Авиовнито-1», яркокрасный «АИР-6» и «П-5», пилотируемый начальником авиации Осоавиахима тов.Гельфером.

Самолет-воробей Г-10 на Казанском аэродроме.

Вылетев из Казани, самолеты дозаправились в Сарапуле горючим и в тот же день приземлились в Перми. Причём, первым в этом случае оказался наш «КАИ-1», приземлившийся в 10 часов по московскому времени. Следом за ним на Пермский аэродром прилетели «АИР-ы». Все самолеты после встречи с местными рабочими, технического осмотра и заправки, стартовали в 12 часов 50 минут по направлению в Свердловск. В процессе перелета самолеты новых конструкций получили народные прозвища. «КАИ-1» напоминающий своим корпусом хищную рыбу, прозвали акулой, «Авиавнито-1» назвали стрекозой, а самый маленький самолет «Г-10», получил прозвище “воробей”.

Лишь в шести пунктах стоянок по маршруту перелёта предполагались ночёвки, остальные были недолгими, но это не означает, что люди в тех местах не ждали с радостью и нетерпением крылатых гостей. Благодаря содействию уральских краеведов (Д.Г.Графов) мы знаем, что уже 3 сентября Челябинск готовился к встрече участников перелёта. Актив челябинского авиаклуба им.К.В.Рындина не спал. Готовилась площадка на аэродроме. расставлялись сигнальные флажки. Прилёт самолетов был намечен на 6:30 утра 4 сентября. Ровно в 6:20 на горизонте со стороны Свердловска (Екатеринбург) показался первый самолёт. Через 6 минут самолёт пилотируемый Тужилиным приземлился в Челябинске. Пилот рапортовал начальнику аэроклуба тов.Бейлису о благополучном перелёте Свердловск-Челябинск, о благоприятных лётных условиях и попросил дать в Свердловск телеграмму-молнию о готовности аэродрома к встрече всей эскадрильи. Сам Тужилин через несколько минут летел уже на Магнитогорск, а Челябинск ждал остальных участников перелёта.

Для здешнего аэроклуба это важный момент, да и каждый желает участвовать в подобном перелёте, даже курсанты. Девушка одетая в синий комбенизон мечтательно произносит: хорошо бы полететь одной самостоятельно на самолете. Полетаешь ещё, - улыбаясь отвечает лучший парашютист аэроклуба тов.Шульга, дежурящий у полевого телефона. В этот момент другая девушка, пилот-комсомолка и коммунистка© Нюра Каргашина крикнула: «Летят! Вон смотрите... Три!». В 7 часов 10 минут первым приземляется самолет начальника авиации Центрального совета Осовиахима тов.Гельфер вместе с которым находился инспектор авиации тов.Галецкий. Через 6 минут искусно сделал посадку самолёт пилота Литвинова. А ещё через несколько минут уже можно было сбиться со счёта прилетающих самолётов, воздух наполнился рокотом моторов.

Участник авиаперелёта У-2 краснознамённой авиашколы Азово-Черноморского края на стоянке в Челябинске.

Личный состав челябинского аэроклуба, преимущественно курсанты-комсомольцы под наблюдением и руководством пилотов и техников осматривали машины и заправляли горючим. Заправка строго дозировалась. Это было нужно для того, чтобы определить и время полёта и экономию горючего за которое боролся каждый участник всесоюзного авиаперелёта. Пока самолёты заправлялись горючим, челябинцы позаботились о питании пилотов и техников. Официантки буфета аэроклуба носили участникам перелёта газированную воду и каждому передавали подарок от челябинской общественности – шоколад, яблоки, печенье. Всё это произвело приятное впечатление на участников перелёта.

		Челябинские участники авиа- перелёта Непорожнев и Пешков.

В 7:26 прилетел ещё один участник перелёта - У-2 челябинского аэроклуба. Командира экипажа – старшего лётчика Непорожнева и авиатехника Владимира Пешкова окружают аэроклубовцы и друзья-земляки. Ограниченность времени не позволяет им как следует пообщаться. Нечаев успевает рассказать, что до Москвы из Челябинска добрались благополучно. Делится радостью от участия в таком грандиозном перелёте. Но вот челябинский «У-2» заправлен. Перед самым отлётом Непорожнев передаёт привет челябинцам и обещает, что они не подкачают честь родного авиаклуба. Но не только пилоты-земляки почтили уважением челябинцев. Перед отлётом на Магнитогорск пилот и техник Краснознамённой Батайской авиашколы тов.Анкудинов и тов. Измельян, воспользовавшись свободной минутой передали челябинцам краткое письмо: «Трудящимся славного Челябинска, от участников перелёта – пламенный комсомольский воздушный привет. Выражаем безграничную благодарность за дружескую встречу и организованное обслуживание нашей стоянки»

Во время стоянки в Челябинске начальник авиаперелёта тов. Гельфер отметил, что пройден самый трудный участок маршрута через горы. Участники перелёта прекрасно ведут машины. Челябинцы работают безупречно. Встреча эскадрильи была проведена хорошо, самолёты были заправлены быстро и без волокиты. Но пройдена была лишь часть маршрута. Магнитогорск тоже был в числе кратких стоянок, следующая ночёвка намечалась в Оренбурге. Уже в 8:20 утра 4 сентября 1935 года, челябинский аэродром опустел.

Несмотря на торжественные уверения о благополучном проведении плана всесоюзного авиаперелёта, за семь его дней не обошлось без происшествий. Экипажу самолета Авиавнито пришлось делать вынужденную посадку в тяжёлых условиях Уральского хребта, завершившуюся благополучно благодаря большому самообладанию и искусству пилота Карпова и инженера Герасимова. Молодой летчик Сукорнкин, проявляя понимание ответственности за судьбу товарищей, пришёл им на помощь. Кроме того, перелет выявил ряд конструктивных и технологических дефектов у отдельных видов машин, в т.ч. и в серийных. Новые конструкции, особенно «КАИ», «Г-20», «АИР-10», «Авиавнито-1», показали себя в перелёте отлично, зарекомендовав себя как перспективные.

В намеченный срок, 9 сентября 1935 года, на аэродроме в Тушино завершился всесоюзный авиаперелет. Казань получила телеграмму от командира авиационного отряда казанского авиаинститута: «КАИ-1» закончил перелет хорошо. Обогнал все скоростные машины перелета. Иванов». Всё бы хорошо. Но по итогам перелета, его начальник Е.Гельфер, отметил, что наравне с образцовыми аэроклубами, которые встречались по маршруту перелета, например Свердловский, имелось немало таких как Казанский аэроклуб, который находился на грани распада. Там, где инициатива молодежи не находила поддержки со стороны местных властей и партийных организаций, аэроклубы влачили жалкое существование. Стоит упомянуть ещё один интересный уральский аэроклуб участвовавший в авиаперелёте, это челябинский аэроклуб им.Кузьмы Васильевича Рындина. Он не имел на своём счету аварий, и за непродолжительный срок подготовил без отрыва от производства 25 летчиков, и в 1935 году готовил к новому выпуску ещё 60 человек.

По материалам публикаций 1930-х годов, Рустем Ахунов, 01 января 2012г.

UPD: 11.01.2012г.